Свойственная капиталистической экономике слепая жажда наживы привела к растущему несоответствию пропускных возможностей самых востребованных морских каналов мира и потребностей мировых грузовых перевозок
Сто лет назад морское транспортное судно грузоподъемностью 10 тысяч тонн считалось очень большим. Контейнеровоз Ever Given, устроивший недельную пробку в Суэцком канале, имеет водоизмещение свыше двухсот тысяч тонн. И это далеко не предел! Уже существуют суда с дедвейтом более полумиллиона тонн. Иначе говоря, всего за сто лет средние размеры торговых судов увеличились в десятки раз.
Между тем, пропускная способность двух основных морских транспортных коммуникаций искусственного происхождения, играющих ключевую роль в современной мировой торговле – Суэцкого и Панамского каналов, построенных, соответственно, в девятнадцатом и в начале двадцатого веков, практически не изменилась. Что не может не порождать нарастающее расхождение между их возможностями и потребностями глобального рынка.
Но главная проблема даже не в этом. В условиях так называемой «свободной рыночной экономики», каковые слова являются благозвучным эквивалентом традиционного, неизменного с древнейших времен дикого капитализма, способного мыслить только категориями извлечения максимальной прибыли и своих минимальных издержек, возможности разрешения данной проблемы в принципе крайне ограничены.
Наверняка многие были поражены гигантскими цифрами финансовых потерь из-за недавней блокировки Суэцкого канала, которые составили 400 миллионов долларов в час, то есть около 70 миллиардов долларов за неделю. С учетом таких огромных финансовых рисков и с учетом давно назревшей радикальной модернизации этой транспортной артерии, данную проблему, при разумной, рациональной организации глобальной экономики, следовало решить уже давно. Причем за сумму значительно меньшую, чем была потеряна только в результате одного недавнего затора.
Но ничего этого в действительности не происходит, именно потому, что при диком капитализме каждый сам за себя и организовать подобное коллективное усилие тысяч свободно блуждающих дельцов – дело практически нереальное.
Что, кстати, полностью подтверждается опытом канального строительства в западном полушарии. Находящийся здесь Панамский канал был к 2016 году модернизирован и несколько расширен в его самых узких местах в основном за счет социалистического Китая, который, не дожидаясь капиталистических «акул», смог направить значительные суммы на развитие этого важного для него транспортного узла. В то же время строительство альтернативного Панамскому Никарагуанского канала, стоимостью 40 миллиардов долларов, что также продиктовано возросшими потребностями мировой торговли, было заморожено по причине отсутствия средств.
Таким образом, можно уверенно прогнозировать, что ввиду фатальной неспособности нынешней «глобальной экономики» рационально решать вопросы, требующие больших коллективных усилий, такие как радикальное расширение «узких мест» на морских транспортных путях, в сочетании с постоянно растущей грузоподъемностью торгового флота, центр тяжести морских перевозок будет постепенно смещаться в сторону открытых морей.
Кстати, говоря, нынешний широко разрекламированный турецкий проект строительства канала «Стамбул», благодаря которому, по заверению властей Турции, эта страна якобы станет «центром мировой торговли», представляется сомнительным именно по этой причине. Что толку в расширении коммуникаций с Черным морем, если в тылу у канала «Стамбул» будет находиться все тот же подверженный транспортным заторам Суэцкий «тромб»?
В контексте поиска альтернативных вариантов, ключевым фактором становится так называемое «плечо подвоза». То есть расстояние от пункта погрузки продукции до пункта её выгрузки. И в этом отношении из всех ныне действующих и перспективных вариантов глобальной коммуникации между Дальним Востоком и Европой наиболее предпочтительным оказывается Северный морской путь (СМП). Причем, не столько даже потому, что так хочется самой России, но прежде всего в силу объективных причин, которые легко подтверждаются цифрами экономических расчетов.
Северный морской путь, который в своей значительной части проходит в границах экономической зоны РФ и по нижней кромке тяжелых ледяных полей Арктики, почти в два раза короче нынешнего южного пути из Китая в Европу – 14 тысяч километров против 23 тысяч км. А с учетом того, что и Суэцкий канал уже не обеспечивает надежную коммуникацию КНР с европейским рынком и, чем дальше, тем меньше будет её обеспечивать, а морские транспорты уже сегодня вынуждены пользоваться дальним кружным путем вокруг Африки, то расстояние между точками А и Б становится и вовсе космическим – свыше тридцати тысяч километров. Плюс время в пути, плюс накладные расходы — все это не просто упущенная выгода, но и прямые удары как по экономике самого Китая, так и его западных партнеров.
Маршрут транспортировки грузов с Дальнего Востока в Европу с использованием Северного морского пути (обозначен синим — более 14 тыс. км) и альтернативный путь, использующий Суэцкий канал (красным — более 23 тыс. км) Именно поэтому выбор в пользу Северного морского пути становится не просто бухгалтерским вопросом «дебета-кредита», но приобретает практически экзистенциальную значимость для современной мировой экономики. В этом смысле, недавняя пробка в Суэцком канале стала не столько даже проблемой сама по себе, сколько сигналом и символом неизбежных и уже надвигающихся перемен.
Конечно, навигация в условиях СМП имеет свои существенные особенности. Здесь не обойтись без мощного ледокольного флота. Да и сами торговые суда должны соответствовать требованиям для плавания в суровых северных морях. Однако указанные «трудности» не являются чем-то особенно фатальным. И, во всяком случае, издержки такого рода не идут ни в какое сравнение с расходами на путешествия вокруг всего земного шара.
Следует подчеркнуть, что Россия является не только полноправным владельцем Северного морского пути и его первооткрывателем, но и той страной, которая уже сегодня задает основные параметры будущей крупномасштабной эксплуатации СМП как одной из главных морских коммуникаций Человечества. Россия уже располагает крупнейшим и самым мощным в мире ледокольным флотом. Но самое главное заключается в том, что, в процессе разработки природных богатств Крайнего Севера, Россия уже создала и практически эксплуатирует всю систему морской навигации по Северному морскому пути, основой которой являются крупнотоннажные суда специального ледового класса Yamalmax (Ямалмакс).
Эти суда в настоящее время сооружаются для РФ в Южной Корее. Однако в перспективе практически весь арктический торговый флот РФ будет строиться на специально созданной для этой цели крупнейшей российской дальневосточной верфи «Звезда».
Таким образом, большие перспективы Северного морского пути это, прежде всего, объективная закономерность развития мировой экономики, которая столкнулась сегодня с практически неизлечимым «тромбофлебитом» своих основных транспортных артерий. И волей-неволей будет вынуждена искать им альтернативу. В то время, как Россия таковой уже располагает.
Юрий Селиванов, специально для News Front
Свежие комментарии